又到一年年终时，回顾下2015，感触良多，今年我走过不少地方，也见了一些人，其实在准备博客的一瞬间想起很多事情，但是作为2015年的年度总结，我想借这个机会谈一谈海娜号以及我们现在的中国邮轮行业。

首先简单回顾下海娜号，海航集团于2011年正式启动购买嘉年华集团旗下澳大利亚P&O Pacific Sun号邮轮的项目，2012年7月在澳大利亚布里斯班港做了正式交割，我也很有幸前往布里斯班参加了交割仪式，也是这个时候，我算是开始接触这个对于我来说全新的行业。

作为中国首艘自主拥有的豪华邮轮，2013年1月在三亚首航下龙湾，作为主管船舶运营的我平生第一次登上了中国人所有的邮轮，也是这个时候开始接触我们第一任管理人—云顶香港，也就是我们所熟知的丽星邮轮。

从这时候开始，我的足迹遍布了中国周围的大小港口，从最北的韩国江原道，到最南的越南胡志明，无论是船期前的打前站，还是航次中的随船拜访，我用一年半的时间用签证贴满了整本护照。

2015年11月，在受到中国交通运输部“30年船龄”的刚性限制下，在韩国“岁月号”，长江“长江之星”两次重大海难事故压力下，集团决定停止海娜号的商业运营，转而着手资产处置。人就是这种很奇怪的生物，感情和习惯是在不经意之间形成的，海娜号作为我在海航第一个从头到尾接触的项目，着实对我感触良多，其实不单单是对我，甚至对于中国的邮轮行业，这都是意味很多。

从海娜号，到之后的中华泰山，然后的天海新世纪，以及最近的辉煌号，中国资本在邮轮行业越来越活跃，海航无疑是中国邮轮事业的奠基人，对于邮轮这一类重资产项目，正如最近在看《时寒冰说：未来二十年，经济大趋势》中提及的一样，如今的企业往往更加看重的是收效更快的投资类项目，邮轮投入往往从数亿到数十亿美元不等，而想要达到盈亏平衡点则需要建成2-3条的船队，用规模效应摊薄运营成本，所以中资邮轮企业的成长并不容易。

另外，对于我国这一类政策导向严重的国家，能够推动部委出台相关扶植、鼓励政策是整个中资邮轮公司所极力倡导的，只是可惜知道目前，国家只是于2014年3月出台了象征性的《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》，再无其他落地政策，面对境外邮轮巨头大举布局中国，歌诗达（costa）2016年将成立“亚洲舰队（Aisa Fleet）”，统一管理嘉年华集团在华各个品牌协同，挪威邮轮（NCL）也将在2016年挂靠海南在内的中国码头，至此，世界三大邮轮将在我国摊开架势抢滩中国。

但是同样问题也很严峻，中国的地理位置的局限性导致邮轮航线同质化严重，从北部的韩国、日本，中间的台湾，南边的越南，无论是天津，还是上海，还是海南的母港邮轮都是如此，底铺数的翻倍增加但，但是普通出游人群对于邮轮旅游的接受程度尚有待进一步落实。今年我也有机会和途牛以及凯撒旅游负责邮轮业务的同行一起座谈，面对如此大量的邮轮涌入，旅行社或者包船方所能做的，就是又回到了传统飞机团的价格战，你的内舱卖1999，我就海景卖1999，加500还能给阳台，一种恶性竞争的循环再一次出现。同时，Mars疫情让韩国旅游业受到重创，岸上观光的0地接甚至负地接直接蔓延到了日本，进店、返点使原本高大上的邮轮游，瞬间身价暴跌至谷底。

回看海娜号，甚至纵观整个中国邮轮行业，首先整个行业面临着如何让普通旅行社更加接受邮轮旅游，提升民众邮轮旅游的接受程度可以直接拉升整个参团邮轮旅游的人数，其次，中资邮轮公司面临外资邮轮巨头的夹击，无论是硬件还是软件都是夹缝中求生存，最后，国家对中资邮轮扶植政策迟迟慢慢出台落地，面临尚未形成规模效应的中资邮轮公司，可谓是困难重重。